2009年中国房车锦标赛至今已经完成了前四分站的赛事，此次北京站的赛事还算顺利，在对手实力更显强劲的情况下，车队依然稳定的拿到了8个积分。CTCC赛事推广单位的夏总，原本打算在每次排位赛前一天安排一个车队总监序会，以便让各车队更好的联络感情，同时方便让各车队商谈将来的发展及对比赛的意见建议，显然这一安排，对CTCC总体赛事的发展也有积极意义，但最终这一美好的安排还是无奈地FASC取消了。

    总体来说，基本上大家比赛了这么多年，各车队之间已经有了一定的感情，尤其是香港的车队之间早已有十多年的交情和合作，在各个方面都有交流和沟通，像是在今年CTCC每场比赛后各车队，无论1600cc/2000cc组别， 大家都有不同程度的抱怨，感觉相当难受，我想出现这一现象应该归咎于规则的不规范化，投诉机制的不确定性以及惩罚准则的不一致性，而这些都是亟待解决的问题。

    回顾过去四场比赛，CTCC大体的方向已经相当明确，但是还有几个问题：

    第一，验车的机制。一般在排位赛之后，如发觉车辆表面上有问题，应立即作出更正或判罚，不应当在比赛后才采取“取消资格”这类亡羊补牢的做法，这是很难让人理解和接受的。这次北京站比赛中王睿就是一个例子，如果说排位赛之后已经发现有问题，就应立即作出处分，再让他继续比赛，而不应等到比赛后再取消资格。这也就是处罚的及时性，只有处理好这个问题，对总体的赛事公平性和车队的积极性才能得到保证和提高。

第二，投诉机制现在根本没有准则，究竟可以在什么情况下接受处理车队的投诉，什么时候不可以，这点要明确。如我们第四场比赛中，我们提出的两项投诉都被驳回，不予接受，但接受和驳回的标准是什么呢？这点各车队需要一个明确的界定。

第三，惩罚准则的不一致性。基本上每个车队都对大会的惩罚准则有不同程度的不满，如陆淦在第三站比赛中因危险驾驶而发生碰撞都只仅仅罚了10秒钟，而郭海生及高华阳却因离开跑道被罚15秒，这两者相较之下谁的严重性不言而喻，究竟处罚的准则是什么呢？我们不禁要问。

       鉴于这样的赛制和规则，现在基本上各车队都商议好自愿请外来的执法者来处理验车及违规的问题还有投诉及跑道上的争议，但将最终的执法及处分权依然都交回中汽联，如此一来可以减少各车队之间的心病也更好地保证比赛的公正公平，我想在现在的状况下，这也不失为一个好的解决方法。

   CTCC，下一站，上海F1国际赛车场，我们都将拭目以待，期待你的成长和进步!